Josiane Beaud : « Le grand public n’a pas encore réellement saisi les enjeux que le Lyon – Turin suppose »

Février 2020, à un mois du premier tour des élections municipales, Josiane Beaud annonçait son retrait de la vie politique. Après six ans passés auprès de Michel Dantin, en tant que première adjointe, en charge de sujets clivants comme la réforme du plan de circulation ou la mise en route du projet Ravet. En six années, elle aura été fidèle à l’ancien maire, recevant même sans broncher les coups à sa place, une posture qu’elle assume pleinement. Depuis le 25 novembre 2020, la voici à la tête de la délégation française à la commission intergouvernementale du Lyon – Turin, en remplacement de Louis Besson. Pour nous, elle évoque l’importance de ce projet pour le territoire et revient sur ces six années passées en mairie de Chambéry.
Préfecture de Savoie, le dédale qui conduit à son nouveau bureau est tortueux, elle-même s’y perd encore, puisqu’il n’est sien que depuis le 25 janvier. Son prédécesseur, Louis Besson, démissionnaire de ce poste de chef de la délégation française de la commission intergouvernementale du Lyon – Turin, qu’il occupait depuis 2001, a pris son temps. De nombreux dossiers, documents, objets portant sa marque attendent encore. Seulement, il fallait rapidement faire la jonction et vite poursuivre le travail qui doit conduire vers une mise en route des travaux pour offrir au tunnel de base les indispensables accès depuis Lyon. Josiane Beaud, désignée le 25 novembre dernier, était, selon le gouvernement, la personne idoine pour remplir cette tâche. Entretien.

1 Sa mission en tant que cheffe de la délégation française

Avant toute chose, en quoi consiste ce rôle de cheffe de la délégation française de la commission intergouvernementale (CIG) du Lyon – Turin ?« La commission a été créée au moment des accords sur le Lyon – Turin conclus entre la France et l’Italie (le 15 janvier 1996 à Paris, NDLR), elle se compose d’une délégation française, qui comprend les ministères concernés par le projet, dont je suis désormais la cheffe et d’une délégation italienne gérée par Paolo Foietta. Les deux délégations forment la commission avec une présidence tournante. Son rôle est assez étendu, de la sécurité dans et autour des tunnels à l’avancement des travaux jusqu’à la mise en place de groupes de travail sur l’excavation et la réutilisation des matériaux. En définitive, il faut mettre en cohérence ce qui se passe des deux côtés de la frontière autour de ce projet. Je pourrais parler des normes d’exploitation à harmoniser, aussi… Aujourd’hui, beaucoup de dossiers sont en stand by, il faut les reprendre et vite.
Ce poste donnait l’impression d’être purement » honorifique «…Pas du tout, il a de vraies raisons d’exister. Des commissions intergouvernementales, il y en a peu, en France…* Compte tenu de mon expérience en tant que directrice régionale à la SNCF, en préfecture, au conseil d’Etat, en tant que directrice générale des services du Grand Lyon et en tant qu’élue, il a été estimé que j’avais les compétences requises pour assumer cette mission.
Aviez-vous fait acte de candidature ?On m’avait déjà parlé de ce poste suite à mon départ de la SNCF. Puis en janvier 2020, il en a de nouveau été question. J’ai d’abord été intégrée à la délégation française, en août 2020 puis, par arrêté du premier ministre, de la ministre de la transition écologique et du ministre des transports, j’ai été désignée cheffe de la délégation. Il s’agit d’une mission d’Etat, parfaitement bénévole.

2 Les enjeux du Lyon – Turin

Ça n’a pas fait grand bruit ; le Lyon – Turin semble n’intéresser personne…Parce que personne n’a encore réellement saisi les enjeux que ce projet suppose. Louis Besson pensait surtout aux voyageurs. Or, lors de la convention alpine de Salzbourg, en 1991**, il a été dit que les Alpes constituaient un milieu fragile, il devenait donc urgent de travailler à un transfert modal pour les marchandises. Ce projet, d’abord financé à 50% par l’Europe, le sera à 55%, on ne peut donc pas passer à côté. Voici le contexte : en 2013, nous avions observé une hausse de 13% du nombre de camions dans les Alpes, 46 millions de tonnes de marchandises transitaient entre France et Italie, 8% seulement de ces marchandises se faisant sur rail. En Suisse, les échanges avec l’Italie se font à 78% par train. Le tunnel actuel est en pente, il est vieux, il faut mettre deux locos à l’arrière pour le monter. Question sécurité, un train de voyageurs ne peut pas croiser un train de fret, compte tenu des normes. D’où le percement du tunnel de base, long de 57km, qui devrait être terminé entre 2030 et 2031. Mais à ce tunnel, il faudra des accès, depuis Lyon et depuis Turin. En 2023, les travaux devront impérativement être lancés afin d’être prêts pour 2030/31.
Quelles sont les options, concernant ces accès ?La déclaration d’utilité publique (DUP signée en 2013, NDLR) avec enquête publique, à laquelle le commissaire enquêteur a rendu un avis favorable, prévoyait ces accès pour une utilisation maximale du tunnel, pour y faire passer un maximum de fret. Ce dossier avait trois phases : la tranche Lyon – Chambéry avec le tunnel sous Dullin de 15km, soit un scénario mixte fret et voyageurs, la tranche avec tunnels sous Chartreuse, Belledonne et Glandon, en monotube pour une priorité au fret et une troisième phase avec construction d’un second tube sous Chartreuse, Belledonne et Glandon, pour les voyageurs. Il revient au décideur de commencer par l’une ou l’autre phase. Depuis 2013, les finances ne permettant pas de faire l’ensemble en même temps, le gouvernement cherche a réaliser la phase qui optimisera la construction du tunnel de base en respectant les engagements de la convention alpine de 1991.A l’issue du comité de pilotage de décembre dernier avec le Préfet de région, 5 scenarii sont apparus. Parmi eux, deux ont été écartés, il reste le scénario à dominante fret (4,8 milliards d’euros), moins favorable aux voyageurs, qui reprennent la ligne classique à Saint-André le Gaz. Il réclame le percement d’un tunnel monotube. Le deuxième scénario, dit « grand gabarit » est sensiblement le même mais le tunnel passerait sous le massif des Belledonnes et sous le Glandon. Plus cher, aussi (6,7 milliards d’euros) et toujours favorable au fret. Enfin, il reste le projet mixte, qui ne fait pas le tube de  Belledonne mais un tracé Lyon – Chambéry  qui, via Saint-André le Gaz, passe sous le tunnel de Dullin jusqu’à Chambéry. Il s’adresse au fret et aux voyageurs. 
L’un des enjeux était de faire ou non de Chambéry une voie de passage du Lyon – Turin… Ce qui avait opposé la majorité Dantin et les oppositions, au conseil municipal.A terme, Chambéry allait devenir quoi qu’il arrive, avec les deux premiers scenarii, un axe central grâce au percement d’un deuxième tube sous Chartreuse pour les voyageurs. Ce qui aurait été fait dans un second temps. Ce tunnel sous Chartreuse débouchera au sud de l’agglomération, vers Montmélian. Les voyageurs, eux, s’arrêtent à Saint-André le Gaz et empruntent la ligne classique. Le deuxième tube est prévu dans une deuxième phase, ce projet nécessitant une nouvelle DUP, ce qui prend du temps. 

Est-ce que le fait d’avoir remplacé une figure de gauche à ce poste peut modifier les orientations à donner à ce projet ? Parce que la question des accès a pris une tournure politique***…Je porte avant tout les intérêts du gouvernement. Si le fret passe par Chambéry, les voyageurs sont privilégiés mais le Lyon – Turin n’est peut être pas fait pour cela. Aujourd’hui, deux thèses s’affrontent, pour le scénario mixte, favorable aux voyageurs, et pour la dominante fret. Mais il n’est pas question de dire que ce dernier ne profitera pas aux voyageurs. Seulement, quelle est la priorité de ce projet ? La crainte exprimée par certains, concernant le scénario mixte, c’est de voir passer le fret dans Chambéry avec un objectif de transfert modal, donc avec une augmentation importante de marchandises. Ainsi, le manque de moyens financiers pourrait conduire à ne jamais faire de tunnel sous Chartreuse. Dans ces conditions, le fret – y compris marchandises dangereuses – pourrait passer durablement, voire définitivement dans la ville.
Le Lyon – Turin saura-t-il, quoi qu’il advienne, récupérer les véhicules qui circulent dans la vallée de l’Arve ?Oh oui ! Le Mont-Blanc va être classé au patrimoine mondial de l’Unesco, les camions n’y passeront plus. A Chambéry, la VRU voit passer 110 000 véhicules par jour ; à 120 000****, elle est saturée. Il faut donc à tout prix que ce qui transite par le tunnel du Mont-Blanc et le tunnel du Mont-Cenis vienne sur le ferroviaire, sans quoi, ce tunnel de base aura été une belle connerie.
Il faudra donc une politique incitative, en marge de la mise en route du tracé…Ça, c’est sûr ! Sans quoi le résultat ne sera pas exceptionnel.
Le vrai enjeu est donc le fret…Ma conviction est que même avec le tunnel sous Dullin et le fret passant par Chambéry, je ne suis pas sûre qu’on limite la circulation des marchandises sur route. Sous Chartreuse, pour les voyageurs, ce tracé sera aussi performant lorsque le deuxième tube sera en service que celui passant sous Dullin.
Cette conviction aura-t-elle un poids au moment de décider l’option définitive ?Elle n’a pas d’importance mais ce sont les élus qui le diront. Les Italiens sont prêts, eux, à mettre le fret sur rail. 
La dominante fret tient-elle la corde, chez la majorité des élus ?Il faut étudier les deux options mais il faut le faire vite parce qu’en 2023, on ouvre les travaux pour qu’en 2030, avec l’ouverture du tunnel de base, il y ait déjà du fret qui circule. Au-delà de 2023, on aura du mal à clore les travaux.
Pour vous, est-ce aujourd’hui un boulot un plein temps ?Ça prend du temps, on a du retard sur pas mal de dossiers mais ce n’est pas un travail à plein temps. En Italie, ils ont déjà choisi quelle sera leur option et l’ont déjà mise en programmation, ils ont hâte que l’on puisse œuvrer ensemble. L’Europe a d’ores et déjà envoyé un acte d’exécution aux deux gouvernements pour savoir où nous en sommes.
Est-il normal que plus de trente ans plus tard, on en soit encore à réfléchir à la meilleure option pour les accès ?J’ai discuté avec les Suisses au sujet des tunnels du Loetschberg (en service en 2007) et du Gothard (en service en 2016), il ne faut pas se flageller, ils ont mis trente ans aussi. On a pourtant l’impression qu’ils vont plus vite. Alors c’est vrai, eux, ils en ont fait plusieurs. Nous sommes clairement à un tournant, le tunnel de base est bien parti, les enjeux des accès, de leur gestion dans le temps, du lissage des investissements qui en découlent, c’est maintenant qu’il faut les régler. Nous avons aussi intérêt à dynamiser le territoire si on ne veut pas passer pour les laissés-pour-compte de la région Auvergne Rhône-Alpes. Aujourd’hui, le triangle Lyon – Saint-Etienne – Grenoble, en y ajoutant Clermont concentre le dynamisme régional. Mais si l’on ne veut pas du contournement autoroutier de Chambéry*****, il faut trouver des solutions intelligentes.
La VRU, concernée par une possible augmentation du trafic de poids lourds,  peut-on y toucher ?Il avait été question que ce soit Area et non l’Etat qui la gère et prenne en charge les investissements nécessaires. Mais on peut avoir la vision de réussir le transfert modal et ainsi éviter le sujet du contournement.

3 Ses six ans en tant que première adjointe à Chambéry

Revenons sur vos six années à Chambéry : quel bilan en tirez-vous ?On a sorti quelques projets mais en 2020, j’étais plutôt tournée vers le Lyon – Turin, c’est pourquoi j’ai annoncé en février que je ne repartais pas avec Michel Dantin. Il ne m’était pas possible de faire les deux. 
Sans regrets ?J’ai beaucoup mouillé la chemise, ce fut une belle expérience, avec une équipe performante, j’avais pu porter de nombreux dossiers… Bon, j’ai ramassé, aussi.
Notamment parce que vous avez porté des dossiers sensibles****** comme Ravet, le plan de circulation…J’ai toujours dit que Dieu reconnaîtra les siens. Regardez Ravet, tout ce bazar pour rien (lire notre article du 26 novembre). Peut-être qu’il ne fallait pas le faire là mais il aurait fallu un aménagement différent de tout le secteur porté par les précédentes majorités. Il fallait le prévoir avant. Quand nous sommes arrivés, il ne restait que le trou de Ravet. Faire le parking en sous-sol ? Cela aurait coûté plus cher et on aurait été contraint par le sous-sol rocailleux. La ville était par ailleurs suffisamment endettée. C’est pourquoi nous avons choisi de proposer de confier la gestion des parkings à un opérateur, Q Park. Quant au plan de circulation, il fallait ajouter des secteurs piétonniers à l’hyper centre, valoriser Chambéry, son centre historique, ses allées… Les gens qui pensent qu’il n’y aura plus de voitures au centre sont des rêveurs. 

On peut dire, vu les attaques subies, que vous étiez également le paratonnerre de Michel Dantin… Les premiers adjoints sont là pour ça, pas pour se valoriser. Quand j’ai accepté le poste, on m’a dit que c’était le boulot le plus « emmerdant ». En un mandat de six ans, j’ai fait une gare, le plan de circulation, même s’il reste du travail, démarré un parking… J’ai seulement l’impression que l’on perd le sens de l’intérêt commun. 
En ne repartant pas pour un tour, vous avez néanmoins pu observer la dernière campagne : était-elle décevante comme beaucoup l’ont prétendu ?Les grands sujets n’ont jamais été abordés. Et faire croire que la jeunesse remplace l’expérience est un leurre. Il faut savoir mélanger les générations. La réussite de 2014, c’est que Michel Dantin avait réussi cet amalgame entre jeunesse et expérience. Et puis, en 2020, il y a eu ce concours de circonstances, avec la Covid, puis cette alliance entre Thierry Repentin et Aurélie Le Meur… comment dire ?
De circonstance ?Voilà. Ont-ils un projet commun ? Pas sûr. Regardez, pour le stade, c’est finalement l’opposition qui aide les élus favorables au lancement des travaux (lire notre article du 17 décembre). 
Vraiment aucun grand sujet ne s’est dégagé durant cette campagne ?Le plan de circulation est à mi-chemin, il faut maintenant lancer une étude pour recoller le Sud de Chambéry au Nord. Au centre, il reste beaucoup de logements à reprendre. Nous avions déjà retravaillé l’îlot entre les rues de Lans et du Sénat. Voyez comment le vieux Lyon a été arrangé… Chambéry lui ressemble, en plus petit. Le stade, les travaux sur les écoles, le réseau de pistes cyclables, la rue de la République… Personne n’a réellement parlé de tout ça.
Cette défaite était-elle injuste ?En 2014, tout ce que l’on avait programmé a été fait. On peut penser qu’avec une participation normale, Michel aurait eu plus de chance. Il n’a pas non plus fait le plein de ses voix. C’est dommage qu’il n’ait pu continuer. Après, j’ai entendu, vous aussi sûrement, les critiques qui ont été faites sur la composition de sa liste. Je pense toutefois que dans un contexte normal, il aurait pu gagner.
Au sujet de Ravet, la concession attribuée à Q Park pour 30 ans, en 2017, a été vertement critiquée. Je rappelle déjà que le parking du Palais-de-Justice a été payé deux fois par les Chambériens. Après, sans argent pour investir, on voit que Q Park apporte 55 millions avec lui, dont 12 millions d’euros pour Ravet et 9 pour Cassine. Nous n’avions pas les moyens, l’idée a donc été d’avoir une convention avec eux que l’on puisse maîtriser. Par exemple, il ne peut y avoir aucune augmentation automatique des tarifs, toute décision doit passer devant le conseil municipal, toute initiative doit être justifiée… Il faut savoir confier les choses à ceux qui savent faire. En tant que puissance publique, nous maîtrisions cette concession. 
Comment avez-vous vécu le détricotage des dossiers de Ravet et du stade, portés par vous, personnellement, et votre équipe ?Mes regrets sont pour les Chambériens, nous avions construit une dynamique, on a toujours parlé de Chambéry en bien pour son dynamisme, justement. Mais c’est le rôle de la démocratie, permettre à de nouvelles équipes de repenser les choses. Si, in fine, Thierry Repentin y arrive, tant mieux. En ce qui me concerne, j’ai maintenant accepté cette mission du Lyon – Turin parce que je suis attachée à ce territoire «.

* La CIG du tunnel sous la manche, la CIG franco-luxembourgeoise, Seine-Escaut, pour l’amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud…
** La convention de Salzbourg a été conclue le 7 novembre 1991 : elle regroupait la République fédérale d’Allemagne, l’Autriche, la France, l’Italie, la Principauté de Liechtenstein, la Principauté de Monaco, la Slovénie, la Confédération suisse, ainsi que la Communauté économique européenne. Elle avait, parmi les objectifs fixés, indiqué vouloir « réduire les nuisances et les risques dans le secteur du transport interalpin et transalpin, de telle sorte qu’ils soient supportables pour les hommes, la faune et la flore ainsi que pour leur cadre de vie et leurs habitats, notamment par un transfert sur la voie ferrée d’une partie croissante du trafic, en particulier du trafic de marchandises, notamment par la création des infrastructures appropriées et de mesures incitatives conformes au marché, sans discrimination pour des raisons de nationalité ».
*** Dans un entretien que nous avait accordé Louis Besson en juin 2020 avant le second tour, l’ancien chef de la délégation française avait alors ré-exprimé son souhait, celui de voir le tracé passer par Chambéry : « La majorité actuelle (celle de Michel Dantin, NDLR) a fait un choix fort, elle a fait le choix d’un tracé du Lyon-Turin qui ne passe pas par Chambéry. C’est ça, le sujet symbole de cette campagne ! Elle rejette cette possibilité, cela me semble aberrant, une faute colossale ! J’avais négocié avec Grenoble et Annecy pour que la gare internationale soit à Chambéry ». Xavier Dullin, qui était président de Grand Chambéry, assurait à l’époque qu’en privilégiant un itinéraire sous le massif de la Chartreuse comme accès prioritaire au tunnel de base, le tracé, composé de deux tubes, permettrait de mixer fret et voyageurs à terme, impliquant des liaisons TER et TGV via la gare de Chambéry. Un choix vivement contesté par Louis Besson et par l’ensemble de l’opposition chambérienne d’alors. « Face aux 3,66 millions de poids lourds qui risquent de traverser Chambéry, la seule alternative est de donner une priorité au fret ferroviaire dans le choix des accès au tunnel de base entre la France et l’Italie. Pour ce faire, seul l’itinéraire passant sous Chartreuse en lieu et place des tunnels Dullin-Lépine, peut répondre à ces contraintes et obligations ».
**** Entre 1999 et 2009, la moyenne annuelle de véhicules empruntant la VRU était déjà passée de 87 000 à 98 000.
***** En mai 2014, Frédéric Cuvillier, alors secrétaire d’Etat en charge des transports, avait donné un avis défavorable à la perspective de contournement Ouest, le jugeant concurrent aux futurs accès du Lyon – Turin. Le projet avait été définitivement abandonné. Dans les années 80, l’idée d’un contournement Est avait été pensée puis abandonnée.
****** Première adjointe, elle était en charge de la question de l’urbanisme, de la circulation, des transports, du stationnement et du rayonnement de la ville. Elle était également vice-présidente en charge des mobilités à Grand Chambéry.