Lyon-Turin : derniers réglages avant travaux

« Son rôle est assez étendu, de la sécurité dans et autour des tunnels à l’avancement des travaux jusqu’à la mise en place de groupes de travail sur l’excavation et la réutilisation des matériaux. En définitive, il faut mettre en cohérence ce qui se passe des deux côtés de la frontière autour de ce projet. Je pourrais parler des normes d’exploitation à harmoniser, aussi… » nous détaillait Josiane Beaud, en février  2021, alors qu’elle venait de prendre la présidence de cette Cig. Trouver le chemin pour pouvoir le tracer, telle est, symboliquement, la mission de la commission intergouvernementale du Lyon-Turin (Cig).

Créée en 1996, confortée en 2012 par l’accord de Rome, cette dernière rassemble les ministères concernés des deux pays avec une présidence alternée, poste occupé actuellement par Josiane Beaud, cheffe de la délégation française. La Cig met « de l’huile dans les rouages pour que le Lyon-Turin circule en cohérence des deux côtés » , explique-t-elle, et la réunion du 23 juin sera déterminante dans les suites à donner à ce projet.

Quid de la gestion  des matériaux excavés ?

Elle devra, dans un premier temps, dire quoi faire des matériaux excavés sachant que des deux côtés de la frontière, la réglementation sur les déchets et matériaux n’étant pas la même selon que vous soyez Français ou Italien. « La Cig a travaillé là-dessus et il nous faudra trouver un accord car ces matériaux peuvent resservir pour les bétons utilisés sur la structure » , confie Josiane Beaud, dans le cadre d’une politique volontariste de préservation de l’environnement. En France, ces MatEx (pour matériaux excavés) sont classés en trois catégories : de bonne qualité et pouvant être transformés en béton, de qualité moyenne pour le remblais et de mauvaise qualité. Dans ce dernier cas, ils seront soit transformés ou mis en dépôt, soit mis en dépôt spécialisé s’il s’agit de matériaux contenant des produits dangereux. Sur le tunnel de base du Mont-Cenis, long de 57,5km, 43km se trouvent côté français et en 2018, il avait été estimé que sur les 37.2 millions de tonnes excavés (sur les 43 millions envisagés par Telt), il était prévu 28% de granulats pour la fabrication des bétons, 20 % de réemploi pour les remblais, 40% de mise en dépôt et 12 % de mise en dépôt avec mise en œuvre spéciale*. Il restera donc à accorder ses violons avec l’Italie…

Dans un second temps, la Cig aura à mettre en place le comité de gestionnaires d’infrastructures. Kesako ? Exploité par Telt, pour Tunnel euralpin Lyon Turin, société binationale maître d’ouvrage (détenue à 50% par l’Etat français et à 50% par l’Etat italien), les accès seront gérés, côté français par SNCF Réseau et Rete ferroviaria italiana (RFI) côté italien. De chaque côté du tunnel, les sillons (accès à un tronçon ferroviaire) sont attribués par ces deux sociétés (et par Telt dans le tunnel), d’où le risque d’un manque de coordination entre les deux. Le même risque existe pour la continuité des travaux. « Il ne faut pas qu’ils se fassent en différencié d’un côté et de l’autre » , juge Josiane Beaud, sous peine d’allonger les interruptions de circulation. En clair, tout devra être prêt pour que les passages de trains s’effectuent le plus efficacement possible pour le moment où les accès et le tunnel seront opérationnels. La présidence de ce comité sera attribuée en alternance à RFI et SNCF Réseau et chaque année puis à Telt pour le tunnel de bas à son ouverture, la Cig devra en approuver la feuille de route afin d’optimiser le rail pour les exploitants de trains de fret et de voyageurs.

« La seule chose à faire est de se battre pour le choix qui va être fait »

Une fois ces travaux de coordination achevés, il ne restera plus qu’à attendre que le gouvernement prenne une décision sur le tracé définitif à adopter. Fruit d’une longue réflexion, ce travail a préalablement été effectué par les collectivités qui se sont positionnées sur le scenario dit « grand gabarit », celui d’une ligne mixte entre Grenay (Nord Isère) et Chambéry (avec deux tubes mixtes sous Dullin et l’Epine),un décrochage pour le fret à Avressieux (Savoie), le percement de trois tunnels (un tube sous Chartreuse, Belledonne et Glandon) raccordés au tunnel de base. « Les territoires ont voté, il faut maintenant décider » , insiste Josiane Beaud, une décision qui devrait survenir au plus tard à l’automne de préférence, permettant le respect de la Loi sur les Mobilités qui prévoit la programmation en 2023 comme envisagé.

Il y a urgence car « entre 2013 et 2018, nous disait-elle, il y a un an, nous avions observé une hausse de 13% du nombre de camions dans les Alpes, 46 millions de tonnes de marchandises transitaient entre France et Italie, 8% seulement de ces marchandises se faisant sur rail. En Suisse, les échanges avec l’Italie se font à 78% par train. Le tunnel actuel est en pente, il est vieux, il faut mettre deux locos à l’arrière pour le monter. Question sécurité, un train de voyageurs ne peut pas croiser un train de fret, compte tenu des normes. D’où le percement du tunnel de base, long de 57km, qui devrait être terminé entre 2030 et 2031. Mais à ce tunnel, il faudra des accès, depuis Lyon et depuis Turin. En 2023, les travaux devront impérativement être lancés afin d’être prêts pour 2030/31 ». Ce Lyon-Turin permettrait en outre d’assurer une continuité à l’un des neufs corridors européens, en l’occurrence le seul ouest-est, le long de la Méditerranée (voir infographie). L’imminence de la fermeture du tunnel du Mont-Blanc pour travaux, à l’automne, va compliquer davantage la circulation des poids-lourds sur la zone urbaine de Chambéry et la Maurienne. En plus des fermetures nocturnes régulières depuis mars, le tunnel sera fermé plusieurs semaines à l’automne pour la réfection de la voûte du tunnel. Rebelote automne 2023… avant le classement du site au patrimoine mondial de l’Unesco. Et les conséquences seront désastreuses. « 2 500 camions circulent chaque jour sur la VRU de Chambéry, auxquels devront s’ajouter les 2 000 du tunnel du Mont-Blanc. A ceci près que la VRU ne peut pas accueillir 4 500 poids-lourds. L’indicateur réel, c’est la VRU » , confirme Josiane Beaud, une réponse à certains candidats qui s’interrogeaient sur la pertinence d’un tel projet compte tenu du faible nombre (en ressenti) de camions passant par la Maurienne. « La seule chose à faire est de se battre pour le choix qui va être fait, pas pour ce que l’on pourrait changer. Nous avons déjà perdu 10 ans. Quand l’Etat se sera positionné, on pourra vraiment commencer à travailler ».

Aujourd’hui, aucune des voies ferroviaires historiques ne peut assumer un transfert modal comme les nouveaux accès sans nécessiter de gros travaux de réhabilitation et sans risquer de voir un cortège quotidien de trains circuler en agglomération. Les études montrent que sur 46 millions de tonnes échangées entre la France et l’Italie, les trois quarts peuvent être mis sur rails via le Lyon-Turin. « C’est une vraie réponse pour un transfert modal des marchandises et pour une transition énergétique » , conclut-elle.